Tai nạn máy bay đã trở thành một căn bệnh trầm kha không thuốc chữa của không quân Ấn Độ. Dường như với không quân Ấn Độ, máy bay càng hiện đại thì… càng dễ rơi.

• >> Mỹ trang bị “tia chết” cho máy bay không người lái

• >> Đội hình tiến công của ‘pháo đài di động trên biển’

• >> Ấn Độ mua “hàng thật” để đối phó “hàng nhái” Trung Quốc?

Tỷ lệ rơi máy bay cao nhất thế giới

Theo thông tin của trang mạng “không gian quốc phòng” Pháp, trong 1 hội nghị diễn ra vào tháng 3/2012, Bộ trưởng quốc phòng Ấn Độ A.K.Anthony đã thừa nhận, trong 4 năm qua đã diễn ra 50 vụ tai nạn của không quân Ấn Độ. Chỉ tính riêng trong 3 năm nay, hầu như tất cả các loại máy bay chiến đấu hiện có trong không quân Ấn Độ đều từng gặp tai nạn, bao gồm cả những loại hiện đại bậc nhất thế giới như: 3 chiếc Su-30MKI, 2 chiếc Mirage-2000, 1 chiếc Jaguar, 27 chiếc Mig các loại và 10 máy bay trực thăng, làm 19 phi công thiệt mạng.

Tuy không có thông tin tình báo đáng tin cậy về số vụ tai nạn của các quốc gia khác để so sánh nhưng thông tin này đã làm chấn động Quốc hội Ấn Độ bởi chắc chắn không có quốc gia nào mà máy bay dễ… rơi như máy bay Ấn Độ. Tuy vậy, Bộ trưởng Anthony cho biết, những sự việc này đã được một ủy ban đặc biệt của Ấn Độ điều tra, làm rõ nguyên nhân và đưa ra các biện pháp thiết thực để tránh lặp lại tình trạng trên.

Cuối năm 2011, một bản báo cáo lưu hành nội bộ của không quân Ấn Độ về kết quả điều tra hơn 1000 vụ tai nạn máy bay trong vài chục năm nay đã nêu lên nguyên nhân chủ yếu của các vụ rơi máy bay như sau: sự cố kỹ thuật của máy bay chiếm 39,5%, thao tác sai của phi công 39%, va chạm với chim 9%, sai sót của nhân viên mặt đất 1,5% và khiếm khuyết trong công nghệ sản xuất máy bay 0,6%.

Báo cáo khẳng định, tỷ lệ máy bay rơi ngày càng cao chủ yếu xuất phát từ nguyên nhân đa số các loại máy bay Ấn Độ đã quá cũ kỹ. Khí hậu nhiệt đới nóng ẩm đã đẩy nhanh tốc độ lão hóa máy bay, trong đó Mig-21 là nghiêm trọng nhất (trong 3 năm rơi 16 chiếc), thậm chí phi công Ấn Độ sợ hãi, gọi nó là “xưởng chế tạo… góa phụ”, ngay cả các máy bay mới nhất nhưng thiếu cơ sở hạ tầng bảo vệ trước khí hậu khắc nghiệt cũng nhanh chóng lão hóa.

Sau khi 1 chiếc Su-30MKI bị rơi năm 2011, các chuyên gia Nga đã phải sang tận nơi điều tra và phát hiện đa số các máy bay chiến đấu Ấn Độ đậu ngoài trời, sự chiếu xạ kéo dài của các tia cực tím đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến thân máy bay và tính năng của các thiết bị. Nếu do nguyên nhân trên thì không quân Ấn Độ chỉ cần xây dựng các nhà chứa máy bay dã chiến cũng có thể cải thiện được hiện trạng này.

Thế nhưng, các chuyên gia công nghệ lại không nghĩ như các quan chức quân sự. Họ cho rằng, trên thế giới thiếu gì nước còn sử dụng các loại máy bay cũ kỹ hơn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt chẳng kém gì Ấn Độ, thời gian huấn luyện bay cũng chẳng nhiều hơn như: Algieria, Việt Nam, Ai Cập, Iran…, thế nhưng sao họ không gặp phải thảm trạng như Ấn Độ? Loại trừ các thế hệ Mig-21 cũ kỹ, các loại máy bay hiện đại mới sử dụng hơn 10 năm không thể bị lão hóa nhanh như vậy được.

Nguyên nhân chủ yếu là do… chính không quân Ấn Độ

Các chuyên gia chỉ ra, chịu trách nhiệm chính trước thực trạng này chính là  Bộ quốc phòng và trực tiếp là không quân Ấn Độ. Do áp lực phải nâng cấp nhanh chóng lực lượng vũ trang nên Ấn đã mua sắm rất nhiều vũ khí trang bị, bao gồm cả máy bay với định hướng thiếu nhất quán. Hiện trong lực lượng không quân Ấn có đủ loại máy bay chiến đấu của các nước khác nhau như: Nga, Anh, Pháp, Mỹ…, hiện trên thế giới không có quốc gia nào phong phú về chủng loại máy bay như Ấn Độ.

Chính điều đó đã làm tăng nhu cầu đào tạo phi công nhưng người Ấn Độ không hề chú trọng đến mua máy bay huấn luyện mà chỉ chăm chăm hỏi mua máy bay chiến đấu. Sự thiếu hụt nghiêm trọng các máy bay huấn luyện sơ cấp làm không quân Ấn Độ phải cắt giảm 2/3 thời gian bay tập của phi công với các máy bay huấn luyện sơ cấp, đến mức mỗi người chỉ có 25 giờ. Bộ trưởng Anthony cũng phải thừa nhận, nâng cao kỹ năng bay của phi công là một quá trình bay thực tế liên tục, trong khi đó không quân Ấn Độ chỉ toàn thông qua các thiết bị mô hình để xử lý các tình huống đột ngột phát sinh.

Hơn nữa, việc có quá nhiều loại máy bay với nhiều chuẩn công nghệ và thao tác điều khiển khác nhau cũng gây khó khăn cho ngay cả các giáo viên hướng dẫn bay, nhất là các máy bay hiện đại. Nếu sử dụng nhiều loại máy bay nhưng thuộc 1 chuẩn thì công tác huấn luyện chuyển loại sẽ rất dễ dàng, không khó như việc chuyển sang học một loại máy bay khác hẳn. 39% nguyên nhân tai nạn do lỗi thao tác của phi công là hậu quả của thiếu trải nghiệm thực tế trên nhiều loại máy bay hiện đại, có thao tác phức tạp.

Việc có nhiều loại máy bay cũng làm tăng áp lực lên các nhân viên sửa chữa, bảo dưỡng, mỗi đơn vị kỹ thuật của không quân phải bảo đảm đến 4-5 loại máy bay khác nhau dẫn đến tình trạng biết nhiều nhưng không tinh, chính điều đó đã góp phần không nhỏ trong 39% các vụ rơi máy bay do lỗi kỹ thuật.

Như vậy, có thể khẳng định, về cơ bản trách nhiệm thuộc về Bộ quốc phòng mà trực tiếp là không quân Ấn Độ, chính chiến lược phát triển máy bay ồ ạt thiếu định hướng của họ đã gây nên thực trạng yếu kém của không quân nước mình.
Nhà sản xuất máy bay Ấn Độ cũng có “thành tích quan trọng”

Thế nhưng, tỷ lệ phát sinh sự cố cao của không quân Ấn Độ cũng có sự “đóng góp” không nhỏ của công ty hàng không Ấn Độ Hindustan Aeronautics Limited (HAL) – nhà sản xuất máy bay chủ yếu của không quân Ấn Độ. Lật lại hồ sơ sản xuất hoặc bảo trì của các vụ tai nạn từ năm 2004 – 2007 người ta mới nhận ra một sự thực kinh hoàng: trong 29 máy bay rơi thì có 26 chiếc do HAL lắp ráp hoặc đại tu.

Xa hơn nữa, trong giai đoạn 1992 – 2004, công ty này cũng lập được một “thành tích huy hoàng”: trong số 10 chiếc Mig-21 có liên quan đến họ (lắp ráp 2 và đại tu 8) thì có 8 chiếc bị rơi; lắp ráp 3 và đại tu 5 chiếc Jaguar thì 6 chiếc tai nạn; đại tu 4 chiếc Mirage-2000 thì cả 4 chiếc đều… đâm xuống đất; đại tu 3 chiếc Mig-29 thì cả 3 cũng rơi nốt; chiếc Su-30MKI thiệt hại năm 2009 cũng là “sản phẩm hoàn hảo” của HAL.

Tuy chưa có chứng cứ nào cụ thể để quy trách nhiệm cho HAL nhưng tỷ lệ máy bay rơi thuộc các dự án mà HAL tham gia không thể là trùng hợp ngẫu nhiên: dự án Mig-21 là 80%; dự án Jaguar chiếm 75%; còn Mirage-2000, Mig-29 là tỷ lệ 100%. Có thể nói, dự án nào có HAL tham gia là có máy bay rơi, thậm chí tỷ lệ rơi là… tuyệt đối!

Các chuyên gia công nghệ hàng không Nga đã bóng gió đề cập đến vấn đề, trong quy  trình lắp ráp và đại tu của HAL có sai sót trầm trọng mới dẫn đến tỷ lệ rơi máy bay “như trong phim hành động”, như vậy làm sao các đơn vị sửa chữa, bảo dưỡng của không quân Ấn Độ có thể khắc phục được?
Lo ngại trước các con số thống kê kinh hoàng này, không quân Ấn Độ đã từ chối không cho HAL tham gia tiếp phần còn lại của kế hoạch nâng cấp Jaguar. Thế nhưng, hiện HAL đang tiếp nhận dở dang dự án lắp ráp đại bộ phận các thiết bị của gói thầu 126 máy bay chiến đấu mới nên không quân Ấn Độ bắt buộc phải siết chặt các biện pháp kiểm tra, phát hiện các lỗ hổng công nghệ nhằm hạ thấp rủi ro.

Tuy Ấn Độ không nói rõ HAL đang tham gia dự án nào nhưng các chuyên gia quân sự đều cho rằng, lô máy bay này nằm trong hợp đồng mua 126 máy bay chiến đấu thế hệ thứ 4 Rafale của Pháp tháng 3/2012. Đây là loại máy bay chiến đấu có nền tảng công nghệ tiên tiến cùng với hệ thống điện tử, dẫn đường, vũ khí rất hiện đại. Không hiểu sau khi lô máy bay này hoàn tất, hiện trạng tai nạn máy bay Ấn Độ sẽ được cải thiện hay tiếp tục tăng cao?

(BSH)